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新型 アバルト 124 スパイダー【試乗評価】待望の日本製イタリア車 [CBA-NF2EK]

今回は「新型 アバルト 124 スパイダー ベースグレード（MT）」を試乗レポートいたします。
このアバルト124スパイダーは、「フィアット124ロードスター」をベースにアバルトによるチューンが施されたオープン2シータースポーツです。

また、ベースとなる「フィアット124スパイダー」は「マツダロードスター」と兄弟車の関係にあり、製造も日本のマツダ工場で行われています。

フィアット124スパイダーとともに2016年に発売開始されましたが、日本市場にはアバルト124スパイダーのみが導入されています。

当初、マツダとアルファロメオのコラボレーションにより、次期型アルファロメオ・スパイダーが開発されているとの噂でしたが、実際に蓋を開けてみると、それはフィアットとの共作による「フィアット124スパイダー」のことでした。スポーティなアルファロメオと比べるとフィアットは大衆車的なブランドであるため、ちょっと残念な思いがしたのですが、この新しい「アバルト124スパイダー」を目にするとそんな思いは消え去り、これはこれで「適度に肩の力が抜けててかっこいいなあ」と思えてきます。

特に日本市場に導入されるモデルは、よりスポーティな度合いを深めた「アバルトチューン」であるため、マツダロードスターとの差別化についても心配は無用です（価格も約100万円高）。

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外観

全長4060mmX全幅1740mmX全高1240mmのボディサイズを持ち、ホイールベースは2310mmとなります。

スーツはヨレヨレで無精髭もだらしなく、しかも女の子が大好きで遊び好き、なのになぜか魅力的で憎めないっていう中年男性、あなたの周りにもいますよね。この「アバルト124スパイダー」はまさにそんなイメージがぴったりとハマる「ちょっとゆるくてかっこいい」大人の車です。

フロント

かつての「フィアット124スポルトスパイダー」を彷彿とさせるようなスタイリングが与えられています。1960年代にはこの車をベースとしたアバルトチューンのラリーカーがラリー界を席巻していましたが、それを考えると実に50年ぶりの復活という事になります。

古い車のモチーフを現代的にアレンジし直したスポーティでありながら、大人っぽい落ち着いたデザインです。フロントノーズに輝く「アバルト」のサソリマークが誇らしげです。

サイド

同じ車台を使っていながら、マツダロードスターとアバルト124スパイダーのサイドビューはかなり印象が異なります。

短く切り詰められたフロントノーズに、ふっくらとしたサイドビューが特徴的な「マツダロードスター」に対して、「アバルト124スパイダー」のサイドビューは、若干フロントノーズが延長され、サイドシル下部に装備されたブラックモールドによりサイドが薄く引き締まって見えます。また、ショルダーラインがくっきりと表現されていることもあって、全体の印象もきっちりとした硬質さが感じられます。

リア

リアエンドにも、硬質な演出のデザインが連続します。リアコンビランプには四角い薄型のリアコンビランプが装備され、ブラック樹脂によるアンダーカバーが大きくせり上がるため、錯覚によりリアエンド全体がワイド&ローな印象を持ちます。

これと比べるとマツダロードスターは、ふっくらな曲線を持つかなりグラマラスなスタイリングだという事が分かります。スポーティで優しい印象の「マツダロードスター」に対して、「アバルト124スパイダー」には余裕のある大人の雰囲気が感じられます。

このようにほぼ同じ骨格を持つ車であっても、微妙にディティール処理を変えてやる事で全く違う印象を持つスタイリングを作り上げる事ができるのですね。

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内装

イタリア車は基本的に「左ハンドル仕様」がベースとなるため、日本に輸入されてくる右ハンドル車は「ペダル配置」や「ステアリング位置」などに若干の窮屈さがあります。ただし、今回発売された「アバルト124スパイダー」は、マツダロードスターがベースとなるため、右ハンドル仕様によるネガがもともと存在しません。イタリア車好きが夢にまで見た「適切なドライバーズポジションが取られた」初めての右ハンドルによるイタリア車なのです。

シート

シートの出来は完全にベース車両のマツダロードスターを上回ります。ソフトであたりの良い表面パッドにどっしりとしたコシのある芯材が施されており、薄型のスポーツシートでありながら快適な座り心地を持ちます。長時間のドライブでも腰が痛くなることはありません。

荷室

マツダロードスター由来の広々とした荷室が与えられています。2人で2泊3日旅行くらいなら十分にこなすことが可能です。

静粛性

オープンボディにキャンバス地の幌が被されますが、運転していて騒音が気なることはありませんでした。逆に快活なエンジン音が車内に進入してきてドライビングの高揚感を高めてくれます。

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エンジンとミッション

1364cc直列4気筒DOHCターボエンジンに、6速MTが組み合わされます。
エンジンは、170ps/5500rpmの最高出力と、25.5kgf・m/2500rpmの最大トルクを発揮します。

車両重量は1130kgで、JC08モード燃費は、13.8km/lとなります。

エンジン

マルチエアによる1.4リッター直噴ターボエンジンが搭載されます。低速域から必要十分のトルク感があるため、街中でもたついて困るという事もありません。

ただし、負荷の低い巡航状態からさらに速度を上げて加速をしようとするなら、きっちりとシフトダウンを行ってからアクセルペダルを踏む必要があります。このマルチエア1.4リッターターボは、小排気量ターボエンジンであるため低回転域でのトルクが若干弱いのです。数値上は完全に最新のダウンサイジングターボですが、実際に乗った印象はトルクに谷間がある古き良き時代のターボエンジンに近い印象です。

そのため、ターボの過給が始まる3000回転以上を保ってやれば、活発で生き生きとした走りを楽しむことができます。ただし、レブリミットが6500回転で掛かるため、こまめなシフト操作が必要になります。まあ、それも含めて楽しめる車であることは間違いありません。

トランスミッション

兄弟車となる現行型マツダロードスター（ND）のエンジンよりもトルクが増大しているため、トランスミッションには、2リッターエンジンを搭載していた先代（NC）ロードスターのものが使われています。

現行型ロードスターのカチカチとした精密で剛性感のあるフィールではありませんが、アバルト124スパイダーの力強くゆったりとした雰囲気にはピッタリとハマる、ちょっとだけ緩めのフィールです。

足回りとハンドリング

前輪にダブルウィッシュボーン式サスペンション、後輪にはマルチリンク式サスペンションが装備され、前後ともにスタビライザーで強化されています。

足回り

ロードスターよりも100kg以上車重が増したことにより、キビキビ感は若干収まり、ゆったりとした重厚感と落ち着きの良さが感じられます。

車重増に対応して足回りもしっかりと強化されており、路面の段差を拾ってバタバタと不快な衝撃を発生させることもありません。

ハンドリング

操舵と駆動を前後で分担しあうFRレイアウトが取られているため、ハンドリングにはスムーズで雑味の少ない気持ち良さがあります。

ロードスターの先鋭的なクイック感は薄まりましたが、ハンドルの切れ角に対してリニアに鼻先を向けてくれる気持ち良さは変わりません。大人の雰囲気を伴った、ゆったりとした操舵フィールです。

「ドライブセレクトモード」で「スポーツ」を選択すれば、アクセルレスポンスはもとよりステアリングフィールも切り替わり、キビキビとしたダイレクト感が増します。

マツダロードスターと違い、シャーシー性能に対してパワーが勝っているため、アクセル操作で車を制御する楽しみがあります。

評価のまとめ

アバルト124スパイダーは、マツダロードスターと比較すると約100万円以上の高価になりますが、これにアバルトチューンのエンジン、強化された足回り、座り心地のいいシート、おしゃれな内外装が付いてくるのですから十分にお買い得だと言えます。

対象となるユーザー

手の中に収まる動力性能のバランスが楽しいマツダロードスターですが、もっとパワーがあったらなあという人には、この「アバルト124スパイダー」がオススメです。

イタリア車は好きだけど、信頼性や左ハンドルをベースにした操作系に馴染めないと思っていた人にも、マツダ製の「アバルト124スパイダー」は大きな福音となるはずです。

価格

価格 | 3,888,000円（税込み）

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ABOUTこの記事をかいた人

クルマ好きの40代男性。現在病気のため療養中です。

ブログは暇つぶし&リハビリ。週2で短時間のアルバイトをしていますが、普通の人のように毎日フルタイムで働くことはできません。

ブログの内容はあくまで秋ろーの個人的見解です。実際に車や商品、サービスを購入する際は、自分で試乗や調査をして確かめることをオススメします。

記事更新の時間は、大体、午後11時から12時頃にかけてを予定しています。

修正ばっかりしてると新記事の投稿ができないんで、新記事3に対して修正1くらいの割合でやってます（2019年6月〜）

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