【試乗レポート】新型ホンダN-ONE クラスを超えた乗り心地 [DBA-JG1]

ホンダN-ONE前面画像

今回は「新型 ホンダ・N-ONE Standard L」を試乗レポート。
2012年に登場した、軽ハイト系ワゴン(5ドア)です。

ホンダの新世代軽自動車「N BOX」や「N BOX+」に続く、Nシリーズ第三弾。

1967年にデビューしたホンダ初の軽乗用車「N360」をモチーフにしており、「小さなボディに大きな室内を与える」というコンセプトも近いです。ただし、「N ONE」はコンパクトカーからの乗り換え組も狙っており、軽自動車にしてはちょっと上質な印象があります。

外観がイギリスの「ローバー・ミニ」に似ているという声も聞かれますが、そもそも「N ONE」のモチーフとなった「N360」が「ミニ」を参考にしているのですから似ているのも当然です。

ホンダの創業者である本田宗一郎は、「優れた外国車をモチーフに格好いい車を仕立てる」という手法を得意としていました。「外国車のマネをする」というのはなんだか後ろめたい気もしますが、そこをセンスよくまとめるのがニクイところです。

最近でこそ、新興国の自動車メーカーが海外のデザインをパクるとよく批判されますが、日本の自動車メーカーも黎明期は同じような事をやって技術を蓄積していったんですよね。そこんとこ忘れちゃだめです。

プラットフォーム(基本骨格)は、「N BOX」などと共通の「新世代・軽自動車用プラットフォーム」。パワートレーンも共通です。

ライバルは、「スズキ・ワゴンR」や「ダイハツ・ムーヴ」などの軽ハイト系ワゴン。

2017年にマイナーチェンジを実施。内外装の変更とともに、グレード体系および装備品の見直しも行われています。

※じっくりと読む時間の無い人は、文末の「【試乗レポート】のまとめ」をどうぞ。

スポンサーリンク

「新型 ホンダ・N-ONE Standard L」の外観

ボディサイズ、全長3395mmX全幅1475mmX全高1610mm。ホイールベース、2520mm。

フロント

丸みのあるフロントノーズに、グリルと一体化された丸型ヘッドライト。名車「N360」のノスタルジックな雰囲気を伝えながらも、上質感やかわいらしさもバランスよく盛り込んでいますね。

若い人には例えが古すぎて分かりにくいかもしれませんが、ちょっと「天才!バカボン」に出てくる「おまわりさん」の目に似ているような気もします。

サイド

前後タイヤをボディの端ギリギリに配置。ホイールベースを最大化する事によって、走行安定性と広い室内を同時に実現しています。

3ドアハッチバックの「N360」に対して、「N ONE」は5ドアハッチバック。ボディ構造自体は異なりますが、短いノーズに台形型のキャビンが組み合わされ、「N360」ぽい感じは残ります。

リア

ホンダN-ONE後部画像

僅かに傾斜したリアエンド。大地を踏みしめるように広がるリアフェンダー。この腰回りのソワソワした感じ(スリッパを引っ掛けて走り出すお母さん的な)はまさに「N360」です。

スポンサーリンク

内装

ホンダN-ONE内蔵画像

左右に広がるインパネにシルバーパーツ。シンプルで開放感のある室内。メーター回りからワイドディスプレイ、エアコン吹き出し口が横一直線に繋がるデザインで、僕が2005年頃に乗っていた「ホンダ・プレリュード(4代目)」を彷彿とさせます。

センターコンソール(インパネ中央)最上段には、6.1インチワイドディスプレイ。本来はオーディオ・ディスプレイ(メーカーオプション)ですが、スマホと接続することでナビゲーションとして機能します。

中段には、エアコンユニット。プッシュボタン式ですが、ボタンが大きく表面に凸凹があるため手探りでの操作もやりやすいです。最下段にオーディオコントロールユニット。

シフトレバーはインパネ式。足元にセンタートンネルが無いため、運転席から助手席への移動も簡単です。

ドリンクホルダーやインパネトレイ、グローブボックス。コンビニフック、インパネアンダーボックスなど小物入れも豊富。

シート

フロントシートは、ざっくりとしたファブリックに立体的なシート形状、低反発クッションを組み合わせたベンチシート。このシートは腰が変に沈み込まないので座りやすいです。

リアシートは足元が広く、脚を組んでも余裕があります。頭上空間も必要十分で、大人4人で快適なドライブが可能です。センタータンクレイアウトのおかげで、座面の下は空っぽ。座面を跳ね上げれば、ちょっとした荷室として使うこともできます。

荷室

4人乗車でもしっかりとした荷室容量を確保。家族4人なら1泊旅行くらい余裕です。5:5で背もたれを倒せば、容量の拡大も可能。床下には、底の浅いサブロランクも備わります。

静粛性

マイナーチェンジで、「遮音機能付きガラス」を追加。エンジンノイズ、風切り音、ロードノイズともによく抑えられています。

スポンサーリンク

エンジンとミッション

658cc・直列3気筒DOHCエンジンに、CVT(無段変速機)が組み合わされます。
エンジン:最高出力58ps/7300rpm、最大トルク6.6kgf・m/4700rpm。

車両重量830kg。JC08モード燃費、28.4km/l。

エンジン

0.7L・ツインカムエンジンで前輪を駆動(FF)。低速から必要十分なトルクを発生するので、街中など平坦路であれば問題ありません。他の軽自動車と違って静粛性も高いです。

まあ、「キビキビと走りたい」という人にはターボモデルの方が良いでしょうねえ。人や荷物を積んでいてもかったるさはありませんから。

トランスミッション

ベルトとプーリーによって無段階に変速するCVTを装備。普通に流しているだけなら、スムーズで速度調整もしやすいです。ただし、「アクセルを強く踏み込んで、ガンガン走る」なんて使い方をすると、途端にCVTならではの悪癖「ゴムバンドフィール」が顔を出します。

乗り心地とハンドリング

前輪にマクファーソン・ストラット式サスペンション、後輪には車軸式サスペンションを装備。

乗り心地

装着タイヤは、155/65R14。

空気圧の高いエコタイヤが標準装備されるため、乗り心地は多少硬め。荒れた路面ではバタつきやすいです。僕ならタイヤの空気圧を5〜10%前後抜いて乗り心地を良くしますが、その場合は燃費が下がりますし、タイヤの寿命も縮まる可能性があります。自己責任でどうぞ。

ロングホイールベース(前後タイヤの間が長い)によって、走行安定性はまずまず。N-BOXほどではありませんが、全高が高いので高速域では横風の影響を受けやすいです。

ハンドリング

穏やかなステアリングフィール。ドライバーの操舵に素直に反応して、狙ったラインを外しません。見た目の印象が与えるキビキビ感は少ないですが、生活の足として日常的に乗る車なら、これくらい穏やかな方が付き合いやすいと思います。

多少のロールを伴うものの、リアの接地性が高くコーナリング中も安定した姿勢を維持。ハンドリングとのバランスが良いです。

最小回転半径、4.5m。

先進安全技術

30km/hで走行中、前方車両との衝突を検知すると自動ブレーキを作動させて衝突を回避、もしくは被害軽減をはかる「シティブレーキ・アクティブシステム(低速域衝突軽減ブレーキ+誤発進抑制機能)」を装備。

【試乗レポート】のまとめ

「新型 ホンダ・N-ONE Standard L」は、N-BOXをベースに全高を低めた、プレミアムな軽自動車。普通車からの乗り換えも想定しているため、けっこう質感が高いです。

ホンダ初の乗用車「N360」をモチーフにした外観はポップで楽しく、元ネタを知らない世代にも新鮮な印象を与えそうです。

N-BOXほどではありませんが、室内スペースも十分。荷室の広さもまずまず。

動力性能も日常域で流す程度なら問題ありません。組み合わされるCVTも滑らかで、速度調整がしやすいです。

乗り味は少々硬め。といっても空気圧の調整でなんとかなりそうなレベル。ハンドリングは穏やかで素直、運転がしやすいです。

「若い頃”N360”に乗っていた人が、引退後の足代わりとして使い勝手の良い車を探している」とか、「コンパクトカーから軽自動車への乗り換えを考えているが、貧乏くさいのは嫌」なんて人に最適な車です。

うちの親父は、街で「N-ONE」を見かける度に「おっ、Nコロだ!」と喜んでいますが、まさにそんな人にピッタリな車だと思います。僕にお金があれば、ポンとプレゼントしたいところです。

中古車市場では

2017年式「ホンダ・N-ONE Standard L」で万円前後。2014年式で万円前後(2018年7月現在)。

新車価格

1,330,560円(消費税込み)

関連記事

スポンサーリンク

ABOUTこの記事をかいた人

akiroo

クルマ好きの40代男性。現在病気のため療養中です。

ブログは暇つぶし&リハビリ。週2で短時間のアルバイトをしていますが、普通の人のように毎日フルタイムで働くことはできません。

ブログの内容はあくまで秋ろーの個人的見解です。実際に車や商品、サービスを購入する際は、自分で試乗や調査をして確かめることをオススメします。

記事更新の時間は、大体、午後11時から12時頃にかけてを予定しています。

現在、古い「試乗関連」の過去記事を全面書き換え中。その分、新しい記事の投稿が少なくなります(2018年4月〜)

パリモーターショー行きたい(2018年10月)