「トヨタ・プリウス Aプレミアム(4代目)」の乗り心地をチェック!

プリウスの乗り心地をチェック

プリウスの「乗り心地」は、適度な重厚感があってちょっと硬め。といっても、マイナーチェンジで柔軟性が増してるんで不快な感じはありません。

17インチ装着車と15インチ装着車を比較すれば、相対的に15インチのほうが乗り心地が良いです。ということで、街乗り中心で快適な乗り心地を重視するなら15インチ装着車のほうがしっくりくると思います。17インチ装着車は、見た目のカッコよさとかスポーティな走りを重視する人のためのグレードです。

「乗り心地」というのは「足回り」だけじゃなくて、「ハンドリング」とか「パワーユニット」、「シートの質感」や「ボディ剛性」なんかの影響も強く受けます。ということで、今回はそんな「トヨタ・プリウス(4代目)」の「乗り心地」を中心に、その他の要素についても詳しくチェックしていきます。

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「トヨタ・プリウス Aプレミアム(4代目)」の概要

「トヨタ・プリウス」は、2015年にモデルチェンジして4代目に生まれ変わってます。ボディ形式はワンモーションフォルム(ノーズからリアエンドまで、一筆書きで描いたような塊感のある形)をベースにした「5ドア・ハッチバック」ですが、トヨタではなぜか「セダン」という位置づけです。セダンはボディ形式の基本なんで、トヨタとしては「プリウス」をすべてのモデルの中心として考えているって事でしょう。

モデルチェンジで全高が20mmほど低くなり、その分、重心も下がってます。新生代アーキテクチャー「TNGA」の採用や、リアサスのアップグレードなんかもあって、走りは先代と比べ物にならないくらい良いです。

ただし、売上成績は大ヒット作となった先代に及びません。減税措置の縮小や競合するハイブリッドモデルの増加なんかもありますが、一番の理由はその奇抜すぎるデザインだと思います。豊田章男社長も「かっこ悪い」って言ってたぐらいですから。

そんなこんなで、2018年にビッグマイナーチェンジを実施。前期型のモチーフを残しながらも、万人受けするオーソドックスなデザインへと修正されました。

プラットフォームなど

プラットフォームは、「モジュラー思想」によって設計された「TNGA」を採用。モジュラー思想とは、ひとつのプラットフォームを使って幅広い車種に横展開させる、柔軟な設計思想のことです。今世界中のメーカーでブームとなっているやり方で、トヨタではプリウスがこのプラットフォームを使う初めての車になってます。

ライバルは

「ホンダ・インサイト」はプリウス唯一のライバルですが、今回のモデルチェンジで若干上級以降したんで、ガチンコのライバルとは言いにくいです。

ということで、現状で目ぼしいライバルはいません。

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内装

プリウスの内装は、センターメーターを中心に構成された近未来的なデザインです。質感自体は同クラスの「VW・ゴルフ」と比較すればだいぶ見劣りしますが、まあ、国産のクラス標準レベルには収まってます。

低重心ボディのせいで着座位置も低め。ただし、それにともなってダッシュボード上端も低いんで見切りは良いです。ノーズ形状が丸いため、目視で車両感覚を掴むのは難しいですが、ノーズが短いんで慣れれば大した問題じゃありません。

右足を自然に伸ばした場所にアクセルペダルが無いんで(左に寄ってる)、ちょっとばかり違和感があります。ステアリングコラムも遠く、肘が伸び切った状態になっちゃいます。

マイナーチェンジでコネクテッド機能を強化!

マイナーチェンジで陶磁器を連想させる乳白色のセンタートレイは廃止され、普通のピアノブラック調パネル、もしくはブラック樹脂に変更されました。

「プリウス PHV」に装備される「縦型の11.6インチディスプレイ」も選べます。その他には、「おくだけ充電」のトレイが大型化されたり、コネクテッド機能の強化なんかもあります。

コネクテッド機能は、「カローラスポーツ」や「クラウン」にも先行して搭載された機能で、専用通信端末「DCM」が標準で装備されてます。同時にオペレータを使ったサービス「T-Cnect」を、3年間無料で付帯するという太っ腹ぶり!ナビゲーションの目的地設定や、渋滞や天気情報の検索。緊急時には消防や警察への通報も取り次いでくれちゃいます。

シート

プリウスのフロントシートは、先代より質感が向上して座りやすくなりました。適度なサイドサポートもあるんで、身体を適度に包み込む感じが気持ちいいです。クッションの硬さも適正で、身体がへんに沈み込んで痛くなることはありません。

回りの冷気を吸い込んでドライバーに涼感を与える「ベンチレーション機能」や、じわっとした暖かさを伝える「快適温熱シート」も付いてます。

リアシートの下には大きな駆動用バッテリーを積んでますが、クッションストローク(厚み)は十分確保されてます。座面には適度な傾斜もあるんで、座りやすいです。ルーフが低いわりに、頭上空間は意外と広々。座面の低さが効いてます。その分、フロントシートが視界を遮る感じが強いです。

荷室

リアシートの下に駆動用バッテリーを移動したんで、荷室容量(502リッター)は普通のガソリン車と比較しても遜色ありません。ただし、リアウィンドウが強く傾斜してるんで、高さ方向の余裕は少なめです。

さらに、リアシートの背もたれを6:4で分割して倒せば、後席空間を連結してステーションワゴンのような使い方もできます。

静粛性

プリウスはモーター主体で走るハイブリッドカーなんで、基本的に静粛性は高いです。市街地を流れに乗って走るくらいならエンジンノイズも小さく、ロードノイズや風切り音も気になりません。

さすがにアクセルを強く踏み込めばそれに伴ってエンジンノイズも高まりますが、音質自体は不快な感じじゃないです。

トヨタから正式なアナウンスは無いものの、マイナーチェンジで静粛性も若干向上したような気がします。

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パワーユニットとトランスミッション

1797cc・直列4気筒DOHCエンジン+電気モーターに、電気式無段変速機(CVT)の組み合わせ。

エンジン:最高出力98ps/5200rpm、最大トルク14.5kgf・m/3600rpm。
電気モーター:最高出力72ps、最大トルク16.6kgf・m。

車両重量1380kg。JC08モード燃費、37.2km/l。

パワーユニット

ハイブリッドシステムには、電気モーターとガソリンエンジンを複雑に組み合わせて駆動する「シリーズ・パラレル方式」を採用してます。

バッテリーが十分充電されていれば、走り出しは電気モーターだけを使ってスムーズに発進。まるで新幹線みたいです。そこからさらにスピードが乗ってきたところでエンジンが始動して、電気モーターの補助を受けながら力強く加速していきます。ガソリンエンジンへの切り替えは気をつけていなければ分からないほどスムーズで、このあたりは流石トヨタって感じです。

アクセルへの反応はリニア

アクセルに対する反応もリニアで、低中速くらいまでなら自由自在に速度感の調整ができます。ただし、高速域ではややアクセルへの反応が鈍く、リニアって感じじゃないです。

ブレーキを踏み込むと「回生ブレーキ」が作動して余ったエネルギーを回収するんですが、このあたりのフィールは極めて自然。初代プリウスのようなカックンブレーキじゃありません。

ドライブモードは3つ

ドライブモードは、「エコ」と「ノーマル」、「パワー」の3つがあります。「エコ」は燃費性能を重視したセッティングで、加速感は穏やか。キビキビ走りたい時はかったるいです。市街地を普通に流すなら、適度にメリハリのある「ノーマル」がピッタリだと思います。これに対して「パワー」は、さらにメリハリの効いたスポーティなセッティング。エンジンが高回転で回りがちなんで、少々騒々しいです。

トランスミッション

ハイブリッドシステム全体でCVTのような働きを担う「電気式無段変速機」を搭載。ガソリン車から急に乗り換えても違和感が無いほど、制御は洗練されていてスムーズです。

乗り心地とハンドリング

前輪にマクファーソン・ストラット式サスペンション、後輪にはダブルウィッシュボーン式サスペンションを装備。前後ともにスタビライザーで強化。

リアサスを、先代のトーションビーム式から高価なダブルウィッシュボーン式へとアップグレード。新生代アーキテクチャー「TNGA」プラットフォームと組み合わされ、走りの質感がグッと向上してます。

マイナーチェンジによるメカニカルは変更はありません。

乗り心地

装着タイヤは、195/65R15。

前期モデルの乗り心地はやや硬め(特に低速域)の印象で、路面からの小さな衝撃もいなしきれずザラザラした雑味がありました。

マイナーチャンジ後の後期モデルは、このあたりのネガが解消され少し穏やか感じになってます。サスがしなやかに上下して、路面からの不快な衝撃を柔軟に受け流してる印象です。

ただし、17インチ装着車と15インチ装着車を比較すれば、相対的に15インチの方が乗り心地は良いです。街乗り中心で乗り心地を重視するなら15インチ装着車。スポーティな乗り味と、見た目のカッコよさなら17インチ装着車だと思います。

ボディサイズの割に車重(1380kg)が重く、ボディ剛性も高いんで、相応の重厚感があります。加えて重心が低いんで、余計な揺れが少なく安定感が高いです。高速域では、ビシッと矢のように直進しちゃいます。

ハンドリング

操舵に対する反応は素直で、正確にノーズの向きを変えます。ステアリングフィールは手応えのあるしっかり系。ロードインフォメーションが豊富なんで、車の状況を瞬時に掴むことができます。

低重心、高剛性ボディと高価なリアサスのおかげで、コーナリング中の動きはスムーズ。姿勢変化が少なく動きが予測しやすいため、ドライバーに不安な感じを与えません。

マイナーチェンジで後輪の接地性が高まり、前期型のキビキビした感じが若干薄まりました。プリウスはスポーツセダンじゃ無いんで、これくらい穏やかな方が合ってると思います。

最小回転半径は、5.1m。ボディサイズにしては小回り性能が高いんで、狭い路地でも取り回しがしやすいです。

新車価格

3,175,200円(消費税込み)

ABOUTこの記事をかいた人

akiroo

クルマ好きの40代男性。現在病気のため療養中です。

ブログは暇つぶし&リハビリ。週2で短時間のアルバイトをしていますが、普通の人のように毎日フルタイムで働くことはできません。

ブログの内容はあくまで秋ろーの個人的見解です。実際に車や商品、サービスを購入する際は、自分で試乗や調査をして確かめることをオススメします。

記事更新の時間は、大体、午後11時から12時頃にかけてを予定しています。

修正ばっかりしてると新記事の投稿ができないんで、新記事3に対して修正1くらいの割合でやってます(2019年6月〜)