オートマチックトランスミッションの理想型は、変速ステップの無い「無段変速トランスミッション」ですが、普通のオートマの仕組みのままこれに近づけようとすれば、6段、7段とどんどん変速ギアを増やしていくしかありません。
しかし、変速ギアを増やせばトランスミッションは大きく重くなりますので、物理的に制限のある自動車の場合は現実的ではありません。また、「少しでも軽く燃費効率を上げて燃料消費を抑えたい」という現代の車づくりの方向性とも相容れません。
そこで、ひとつの方向性として注目を集めているのが、ベルトと二つのプーリーを組み合わせた「CVT」という無段変速式トランスミッションです。
CVTの基本的な仕組み
CVTの基本的な仕組みは、まず、二つの三角錐を向かい合わせに組み合わせプーリーを作り、これを二組用意します。次にこのプーリーとプーリーの間にベルトを渡し、片側のプーリーにエンジンからの入力軸を接続し、反対側のプーリーに駆動ホイール側の出力軸を接続します。
後は、二つのプーリーをトランスミッションとして機能させるため、向かい合せに組み合わされた二つの三角錐を離したり近づけたりすることで、ギアのように変速比を変えます。詳しく説明すると、二つの三角錐が近づくとゴムベルトの巻きつく実質的な軸の直径が大きくなり、遠ざければ軸の直径が小さくなるため、任意の変速比を無段階に与えることができるというわけです。
CVTを開発した会社
CVTはオランダのヴァンドーネ社が開発し、オランダの車に使われていた技術ですが、それに日本の富士重工が着目し、パテントを購入してサンバーやレックスなどの軽自動車に搭載していました。その後、このCVTの先進性に目をつけた日産やホンダが開発に乗り出し、さらに効率の良い技術として完成させています。最近ではトヨタもこのCVTの製造に本格的に取り組み始め、日本車を中心に広く普及しています。
CVTのメリット
CVTのメリットは何と言っても燃費が良いことです。また、特に日本のようなストップ&ゴーの多い交通モードの場合、CVTのように低回転から中回転をステップ変速せずに走り続けるというトランスミッションなら、スムーズでストレスの少ない走行が可能です。
さらに、液体コンバーターを使った通常のオートマチックトランスミッッションや、マニュアルトランストランスミッションなどと比べると、構造が簡単で軽量、低コストということも大きなメリットです。
CVTのデメリット
理想的なトランスミッションのように思えるCVTですが、なぜか他の国ではそれほど普及していません。その理由の一つに、CVT独特の変速フィールがあります。CVTはその構造上、変速比を変えるためには連続的にプーリーの間隔を変えるしかありません。そのため、通常のギアのように段付き感が無いというのがメリットですが、逆に今まで通常のトランスミッションに慣れていた人には、これがダイレクト感の乏しい気持ちの悪いフィールと感じられてしまうのです。
特に、燃費を向上させてやろうというセッティングが施されたCVTの場合、エンジン回転と車速との乖離という現象が起きてしまい、なおさらこの違和感を増長してしまいます。
さらに、CVT独特の「シャーン」という乾いた気持ちの悪い高周波の作動音も、CVTが嫌われる大きな理由の一つです。
また、長距離を連続高速走行することの多い欧州やアメリカの走行モードでは、CVTのメリットが出にくいというのも、海外で普及が進まない要因の一つといえます。
