「トヨタRAV4」と「マツダCX-5」の違いを徹底比較！あなたにピッタリな車はどっち？

「トヨタRAV4」と「マツダCX-5」は、どちらも街乗りを主体にしたクロスオーバーSUVです。車格も近くお互いミドルクラスに分類されます。価格は「トヨタRAV4」の最廉価グレード「X（FF）」が2,743,000円（税込）。「マツダCX-5」の最廉価グレード「2.0S（FF）」が2,618,000円（税込）。装備の違いがあるので単純には比較できませんが、こちらもほぼ同じあたりに入ってますね。

ということで、「国産でミドルクラスのSUVが欲しい」という人の中には、この両車を比較して悩んでいる人もいるでしょう。今回はそんなあなたに向けて、どっちがどんな人に向いているのか詳しく解説していきます。「どっちを買ったらいいのか分からない！」なんて悩んでいる人はぜひ参考にしてください。

「トヨタRAV4」と「マツダCX-5」を比較すると

「トヨタRAV4」と「マツダCX-5」は、どちらも街乗りを主体にしたクロスオーバーSUV。ただし、「トヨタRAV4」は街乗りを主体にしつつも、ある程度の悪路走破性を持たせてます。外観もゴツゴツしていて、いかにもって感じです。

これに対して「マツダCX-5」は、「上質な大人のラグジュアリーSUV」という趣で、トヨタでいえば「ハリアー」に近い商品コンセプト。見た目にもエレガントな上質感とか大人っぽさがあります。

プラットフォームについて

プラットフォームは、「トヨタRAV4」が「カムリ」にも使われる「GA-K」プラットフォームを流用。FF中型車用のプラットフォームで、2018年に発売された「レクサスUX」も同じプラットフォームです。

これに対して「マツダCX-5」は、「初代MX-5」と同じプラットフォームを改良して使ってます。パワートレーンも初代からのキャリーオーバーです（その後の改良で一部変更あり）。

グレード構成

グレード構成は、「トヨタRAV4」が、「2.0リッターガソリンエンジン」と「ハイブリッド（2.5リッターガソリンエンジン＋電気モーター）」を軸に、FFモデルと4WDを展開。

※2020年6月に、追加モデルとしてプラグインハイブリッドシステムを搭載する「RAV4 PHV」が出てます。

「マツダCX-5」にハイブリッドは無くて、「2.0リッター」と「2.5リッター」の自然吸気エンジン、それから「2.5リッター」のターボエンジン、これに「2.2リッター」ディゼルターボエンジンが加わります。FFモデルと4WDを展開するのは「トヨタRAV4」と同じですが、「2.0リッターガソリンエンジン」に4WDの設定はありません。

要するに「2.0リッターガソリンエンジン」だけが両車ともに同じで、後の構成はバラバラってわけです。

ということでディーゼルが欲しいなら「マツダCX-5」、ハイブリッド（もしくはPHV）なら「トヨタRAV4」という具合に、ある程度パワーユニットにこだわりがあるなら、この段階で選択肢はなくなっちゃいます。

スタイリングを比較

「トヨタRAV4」と「マツダCX-5」のボディサイズを最廉価グレード同士で比較すると、

「トヨタRAV4（X/FF）」が、全長4600mm x 全幅1855mm x 全高1685mm（ホイールベース2690mm）。

「マツダCX-5（2.0S/FF）」が、全長4545mm x 全幅1840mm x 全高1690mm（ホイールベース2700mm）。

どちらもロー&ワイドでカッコいいプロポーションですが、「トヨタRAV4」の方がさらに全長が55mm長く、全幅は15mm広い。逆に全高は10mm低く、伸びやかなプロポーションをしてます。

「トヨタRAV4」のスタイリング

「トヨタRAV4」はオンロード性能を重視したクロスオーバーSUVですが、それなりの悪路走破性も備えてます（あくまでも乗用車ベースにしては）。それに伴ってスタイリングも、アウトドアテイストまんてん。

特にフロントまわりはゴツゴツした造形で、かなり力強いです。アルファードとかヴェルファイアほどじゃないけど、押し出し感もそこそこあります。そういった意味ではこれ系のデザインが苦手な人は、エレガントな「マツダCX-5」の方がいいかもしれません。

「マツダCX-5」のスタイリング

「マツダCX-5」は先代より全幅が拡大され、全高が低く、よりエレガントでカッコいいデザインに生まれ変わりました。ただし、「トヨタRAV4」と並べると「RAV4」の方がさらにロー&ワイドで伸びやかなスタイリングになってます。まあ、これは隣に並べてみないと分からないくらいの微妙な違いですが。

全体の印象は、ゴツゴツした「RAV4」に対して「CX-5」の方が上質で優美なデザイン。滑らかで優しいラインで構成されてます。ディティールもシンプルで美しく、まさに「大人のラグジュアリーSUV」って感じです。

インテリアを比較

「トヨタRAV4」と「マツダCX-5」の室内サイズを最廉価グレード同士で比較すると、

「トヨタRAV4（X/FF）」が、室内長1890mm x 室内幅1515mm x 室内高1230mm。ラゲッジは580L（測定VDA方式）。

「マツダCX-5（2.0S/FF）」が、室内長1890mm x 室内幅1540mm x 室内高1265mm。ラゲッジは500L（測定DIN方式）。505L（測定VDA方式）。

最近のマツダ車といえば「デザイン優先で室内は狭め」という印象だけど、実際の室内サイズは「CX-5」の方が広いです。ただし、「RAV4」は全長が「CX-5」より長いので、その分、荷室容量は「RAV4」の方が大きくなってます。

「トヨタRAV4」のインテリア

運転席からの視界は広々としていて良好。今時の車らしくAピラー（フロントウィンドウ左右の柱）の傾斜は強いけど、圧迫感はそれほどありません。Aピラーが細く、ピラーの根元に大きなドアミラーも無いので、死角は最小限。Cピラー（リアウィンドウ左右の柱）まわりも運転席から見た時、視界をなるべくさえぎらないような設計になってます。

外観デザインは、強くアウトドアテイストを押し出してますが、インテリアの印象は意外と上質。もちろん、直線を貴重にしたデザインやオレンジのステッチなんかで、適度なアウトドアテイストも醸してます。要するに、上質感とアウトドアテイストがいい塩梅でバランスしてるんです。

フロントシート

大柄なシートで、身体をゆったりと包み込んでくれます。構造は立体的で、シートクッションが身体にそって均一に支える形状。きついコーナリングや凸凹道でも安心して身体を預けられます。

リアシート

座面の長さ、傾斜ともに適切で、身体を安定させやすい。クッションはフロントよりさらに、柔らかいです。といっても、クッションの奥に適度なコシがあるので、「フワフワして疲れる」なんてことはありません。

ラゲッジ（荷室）

リアゲート下端が低く、間口もスクエア（四角い）なので、荷物の出し入れがしやすい。後席の背もたれを倒せばさらに荷室を拡大できます。ただし、レバーが背もたれの肩口にあるので、荷室からは操作できません。普通はリアドアに回り込んで操作するので、ちょっとばかり面倒です。

「マツダCX-5」のインテリア

「マツダCX-5」のインテリアは、大人っぽいエレガントな雰囲気と上質感が売り。

柔らかな手触りのソフトパッドにしっとりとした質感の樹脂パネル、仕上げの良いクロームメッキパーツでセンス良くまとめてます。最近は内装デザインに定評のあるマツダですが、モデルチェンジでさらにそのへんに磨きをかけてきました。

フロントシート

自然に手足を伸ばした位置に、ステアリングやペダル類がくる設計。アクセルベダルとフットレストが同じ高さにあるので、無理の無い姿勢で運転できます。

シート形状も適切で身体を無理なく支えてます。分厚いクッションにブリジストンが開発した柔軟なシートパッドを組み合わされるんで、座り心地が良いです。

RAV4と比較すれば、シートクッションは若干硬め。といっても硬すぎるってわけじゃなくて、硬さと柔らかさが良い塩梅でバランスしてます。これなら、長時間運転しても疲れにくいと思いました。

リアシート

硬さと柔らかさが程よくバランスした、座り心地の良いシート。座面が緩やかに傾斜しているので、お尻が滑りにくく、身体を安定させやすいです。座面の長さも十分で、ゆったりと座れます。

先代に比べればルーフが若干低くいけど、その分、座面の角度や高さで工夫してあるので、狭苦しい感じは全然無いです。実際、RAV4と比較すれば、「気持ち広いかな」って感じもあります。

ラゲッジ（荷室）

ラゲッジの容量は、505L（測定VDA方式）と「RAV4」と比べれば一回り小さいです。タイヤハウスの出っ張りも大きめで、開口部にも丸みがあるので、実際の使用感はさらに狭め。「RAV4」に比べて短い全長が、しわ寄せとなって荷室の広さに出ている感じです。まあ、逆いえば、その分、室内を広く取ってるといえますけど（室内長はどちらも1890mmでピッタリ同じ）。

動力性能を比較

「トヨタRAV4」のパワートレーン

「トヨタRAV4」のパワートレーンは、「2.0リッター・ガソリンエンジン」と、「2.5リッター・ガソリンエンジン＋電気モーター」を組み合わせるハイブリッドの2種。

※その後、2020年6月に追加モデルとしてプラグインハイブリッドシステムを搭載する「PHV」が出てます。

2.0リッター（自然吸気）

1986ccの直列4気筒エンジンに、CVTの組み合わせ。
動力性能は、最高出力171ps/6600rpm、最大トルク21.1kgf・m/4800rpm。

車両重量1500kg（X/FF）。WLTCモード燃費、15.8km/l（X/FF）。

それほど低回転型じゃないのに普通に走れるのは、よくできたCVTのおかげ。この手の車としては車重も軽いので、街中を流すくらいならこれで十分でしょう。発進用ギアにCVTを組み合わせるので、出足はスムーズ。ただし、発進用ギアからCVTに切り替わる時、ごく小さなショックを伴います。まあ、気になるレベルじゃありませんが。

ハイブリッド

2487ccの直列4気筒エンジンに電気モーター、CVTの組み合わせ。
エンジン、最高出力178ps/5700rpm、最大トルク22.5kgf・m/3600-5200rpm。
電気モーター、最高出力128ps、最大トルク32.9kgf・m

車両重量1620kg（ハイブリッドX/FF）。JC08モード燃費、25.2km/l。WLTCモード燃費、21.4km/l（ハイブリッドX/FF）。

2.5リッターエンジンに電気モーターを組み合わせるので、とにかくトルクが分厚い。低速から中速域まで、幅広い速度域で力強く加速しちゃいます。

ただし、エネルギー効率を最大限まで追求しているせいか、走りに人工的なフィールを伴うのが気になるっちゃあ気になります。まあ、このあたりは「トヨタ流ハイブリッドシステム」の「メリット」とのトレードオフなんである程度は仕方ありませんけど。

トヨタ伝統の「シリーズ・パラレル方式（仕組みが複雑で高価）」なんで、バッテリーに余裕があれば、電気モーターだけを使った「EV走行」もできます。システム自体はカムリからの流用ですが、あっちは軽量で重心も低いので走りはカムリの方がよりスポーティです。

「CX-5」にハイブリッドは無いので、ハイブリッドに乗りたいなら「RAV4」一択になります。

「マツダCX-5」のパワートレーン

「マツダCX-5」のパワートレーンは、「2.0リッター・ガソリンエンジン」と「2.5リッター・ガソリンエンジン」、それから「2.5リッター・ガソリンターボ」、「2.2リッター・ディーゼルターボ」の4本立て。

2.0リッター（自然吸気）

1997ccガソリンエンジンに、トルコン式6ATの組み合わせ。
動力性能は、最高出力156ps/6000rpm、最大トルク20.3kgf・m/4000rpm。

車両重量1520kg（2.0S/FF）。JC08モード燃費、16.0km/l（2.0S/FF）。WLTCモード燃費、14.6km/l（2.0S/FF）。

1.5tあまりのボディに2リッターエンジンなんで、正直いってパワーに余裕はありません。まあ、それでも街中を流すくらいなら十分こなします。このあたりの事情は、「RAV4」の2.0モデルと同じですね。ディーゼルやハイブリッドのようにはいかないけど、普通のガソリンエンジンとしては燃費もまずまず。

立ち上がりはスムーズで、トルクもそこそこ。オーソドックスなトルコンATを組み合わせるので、アクセルレスポンスも上々。気持ちよく吹け上がります。「流石、自然吸気エンジン！」って仕上がりです。

エンジンを回す楽しさなら、「RAV4」の2.0よりこっちだなと思いました。

2.5リッター（自然吸気）

2488ccガソリンエンジンに、トルコン式6ATの組み合わせ。
動力性能は、最高出力190ps/6000rpm、最大トルク25.7kgf・m/4000rpm。

車両重量1560kg（2.5S/FF）。WLTCモード燃費、13.0km/l（2.5S/FF）。

頻繁に行われる改良で、静粛性と燃費が徐々に向上。高速巡航など負荷が一定で小さい時に限り、4気筒のうち2気筒を休止して燃費を向上させる「気筒休止システム（2018年から）」を使ってます。

僕の記憶ではこの手のシステムは30年くらい前の「三菱ギャラン」にも付いてましたが、あれから大分洗練されて、今ではどこで切り替わったのか分からないくらい違和感が無いです。

エンジン自体の出来も素晴らしく、1.5tあまりのボディを自然に加速。吹け上がりが爽やかで、高回転まで気持ちよく回っていきます。まさに「淡麗」って言葉がふさわしいです。

ただし、重量級ボディを力強く加速させようとして、アクセルに対する反応が強すぎる場合も。まあ、このあたりのクセは、ある程度乗りこなすことで慣れていくとは思いますが。初めのうちは、じわっと踏み込む気遣いがいるかもしれません。

2.5リッター（ターボ）

2488ccガソリンエンジンに、トルコン式6ATの組み合わせ。
動力性能は、最高出力230ps/4250rpm、最大トルク42.8kgf・m/2000rpm。

車両重量1620kg（2.5T/FF）。WLTCモード燃費、12.6km/l（2.5T L Package/FF）。

2018年の改良で、新たに2.5リッターターボが追加されました。

低速トルク重視のターボで、低い回転（2000rpm）から最大トルクを発揮。軽くアクセルを踏み込むだけで、ぐいぐい加速していきます。昔のドッカンターボのようなドラマチックさは無いけど、大排気量自然吸気エンジンみたいでかなり気持ちいいです。

アクセルに対する反応は素直、このあたりも大排気量自然吸気エンジンみたい。過激に反応して飛び出すようなそぶりも無いので、コントロールしやすいと思いました。

回転フィールはきわめてスムーズ。吹け上がりも気持ち良い。6段ATとの相性は抜群で、湧き上がるトルクでゆったりと走るセッティングになってます。

余裕のあるパワフルな走りと、走りの実感が欲しいなら、「RAV4」のハイブリッドよりこっちでしょう。

2.2リッター（ディーゼルターボ）

2188ccガソリンエンジンに、トルコン式6ATの組み合わせ。
動力性能は、最高出力190ps/4500rpm、最大トルク45.9kgf・m/2000rpm。

車両重量1610kg（XD/FF）。WLTCモード燃費、17.4km/l（XD/FF）。

「CX-5」の中では最大の販売量を誇る人気ユニット。時期によって多少変動はあるけど、大体7割程度はこれです。

2018年の改良で、兄貴分「CX-8」と同じ最新のディーゼルエンジンに換装されてます。最高出力、最大トルク、燃焼効率、静粛性など全ての面で良くなりました。ただ、最近のマツダ車はしょっちゅう改良されてるので、ちょっと前に買った人はがっかりするかもしれませんね。まあ、その分、いつでも最新の技術が買えるというメリットはでかいです。

元々「CX-5」のディーゼルは静かな部類でしたが、新しいエンジンに換装され、さらに静かになってます。この手のSUVとしてはトップレベルでしょう。聞き耳を立てれば確かにディーゼル特有のノイズもあるけど、実際、ほとんど気になりません。

ディーゼルエンジンにしては、比較的高回転まで気持ちよく吹け上がるセッティング。アクセルに対するレスポンスも素直で、もさっとしたり、唐突に飛び出すなんてことは全然無いです。アクセルの踏み込み量に合わせて、リニアにトルクが立ち上がります。もちろん、最新のディーゼルターボなんで、低速トルクもたっぷり。低速から高速域まで、ゆったりとしたクルージングが楽しめます。

「ハイブリッドの人工的なフィールは苦手だけど、燃費の良さや分厚い低速トルクは捨てがたい」なんて人は、「RAV4」のハイブリッドよりこっちの方が良いです。

ハンドリングを比較

「トヨタRAV4」のハンドリング

2.0リッター（自然吸気）

小型SUVのような俊敏さは無いけど、鼻先の軽さをいかした素直なハンドリング。

背の高いSUVにしてはロールが少なく、常識の範囲内ならそうそう姿勢を乱すことは無いです。コーナリング中の挙動も自然で予測しやすいので、安心してステアリグを握れます。

ハイブリッド

重いバッテリーを低い位置に搭載しているので、背の高いSUVにしては重心が低い。コーナーの連続するワインディングに持ち込んでも、スイスイとスムーズに走り抜けます。

ただし、C-HRやヴェゼルのような身軽さは控えめ。ゆったりとしたリズムで、ステアリング操作に対して少し遅れて曲がり始める感じかな。ダルってほどじゃないけど、アメリカンなおおらかさがあります。

「マツダCX-5」のハンドリング

「Gベクタリングコントロール」をさらに進化させた「Gベクタリングコントロールプラス」を、全車に標準装備してます。

「Gベクタリングコントロール」とは、コーナーをスムーズに曲がるためのデバイス。コーナーの手前で出力を微妙に絞って前輪に荷重を乗せ、舵を効きやすくするのがミソです。

これの進化版「Gベクタリングコントロールプラス」には、オリジナルの機能に加えてさらに車両安定性を高める働きがあります。原理としては、コーナーの出口で外側の前輪に軽く制動を掛け、車両を直進状態に戻しやすくしてます。

2.0リッター（自然吸気）

「CX-5」シリーズの中では一番鼻先（前輪から前）が軽いので、素直な動きで気持ちよく曲がります。ステアリングまわりの剛性が高く、ノイズやバイブレーションの制御も良好。スッキリとしたハンドリングで嫌味が無いです。

背の高いSUVなので、ある程度のロールは許すが、不快にグラッとすることは無い。前傾姿勢の割にリアの接地性も適切で、4輪がしっかりと路面を捉え続けます。要するに、楽しさと安定感のバランスが取れているってことです。

2.5リッター（自然吸気）

鼻先の軽さは「2.0」と良い勝負。思ったラインを正確にトレースしてくれるので、意のままに操れて楽しいです。

プレミアムSUVというキャラクターを考えれば、もうちょっとスポーティさを落として、しっとりと動かしても良かったかも。まあ、このあたりは好みなんで、自分で試乗してみてください。

2.5リッター（ターボ）

1.6t以上ある車重を感じさせない、自然なハンドリング。「Gベクタリングコントロールプラス」の効果もあって、気持ちよくノーズの向きを変えます。進化版「プラス」からは、
コーナー出口で速やかに安定感を取り戻すなんて機能も付いてます。

目線は高いものの、動き自体はスポーティセダンに近い。しかも、プレミアムSUVにふさわしい上質な感じまであるってんだから、言うことありませんね。

背の高いSUVなので、ロールはそれなりに発生します。といっても後輪がほどよく粘るので、「急に荷重が抜けてヒヤッとする」なんてことは無いです。滑り出しも穏やかなので、安心して運転できます。

2.2リッター（ディーゼルターボ）

ガソリン勢と比較すれば鼻先が重く、ハンドリング自体は重厚感のある落ち着いたもの。といっても、基本的に素直な動きをするのは変わりません。

コーナリング中もどっしりとした挙動で、4つのタイヤが路面を捉え続けるので、安心感は高いです。

最小回転半径は5.5mと、このクラスのSUVとしては標準的なレベル。

乗り心地を比較

「トヨタRAV4」の乗り心地

前輪にマクファーソンストラット式サス、後輪にはダブルウィッシュボーン式サスを装備。

2.0リッター（自然吸気）

タイヤサイズは前後ともに「225/65R17（X/FF）」。

街乗りを意識したクロスオーバーSUVなんで、乗り心地はミドルクラスサルーンみたいで快適。スタンダードグレードのわりに静粛性も高く、エンジンのノイズやバイブレーションもそれほど侵入してきません。まあ、「トヨタRAV4」のエンジンサウンドは、それ自体が心地いいってのもありますが。

ハイブリッド

タイヤサイズは前後ともに「225/65R17（ハイブリッドX/FF）」。

しなやかさを伴う重厚な乗り味。重量がある分、乗り心地はハイブリッドの方が良いです。しっかりとしたボディに、よく動く足回り。衝撃を柔軟に吸収してくれるんで、おさまりが良いです。

見た目の印象と異なり、乗り心地は「CX-5」の方が少し硬めかな。逆に「RAV4」の方が柔軟だと感じました。特に「ハイブリッド」の乗り味は良いです。

ハイブリッドはノイズやバイブレーションが少ないので、そういうのもあってより快適に感じてるのかもしれませんけど。

「マツダCX-5」の乗り心地

前輪にマクファーソンストラット式サス、後輪にはマルチリンクサスを装備。

2.0リッター（自然吸気）

タイヤサイズは前後ともに「225/65R17（2.0S/FF）」。

他のモデルより軽量なこともあって、小さな凸凹や橋脚ジョイントでは不快な衝撃をちょっとだけ拾いやすいです。

硬くしまったボディによく動く足回り。ややスポーティなセッティングだけど、サスの動きは正確で緻密。洗練された乗り味になってます。

2.5リッター（自然吸気）

タイヤサイズは前後ともに「225/55R19（2.5S/FF）」。

遮音材の改良で、静粛性が向上。ぐっと上質になってます。ただし、兄貴分の「CX-8」と比較すれば、もう一歩って感じも。まあ、価格の高い兄貴分と同じだったら、それはそれで問題ですけどね。

2.0と同じく、乗り味はやや硬め。しなやかな上質感を伴うので、それほど不快じゃないです。小さな凸凹は拾いやすいけど、大きな衝撃は硬いボディとしなやかな足回りでしっかりと打ち消します。

2.5リッター（ターボ）

タイヤサイズは前後ともに「225/55R19（2.5T/FF）」。

大きな19インチタイヤを履くわりに、乗り味はけっこう上質。目線が高い以外は、プレミアムサルーンと変わりません。

遮音材も改良され、静粛性もアップしてます。合わせて足回りもアップデート、不快な振動や騒音もだいぶ抑えられてます。

硬質なしなやかさなら「CX-5」。柔軟な乗り味が好きなら「RAV4」といったところです。

2.2リッター（ディーゼルターボ）

タイヤサイズは前後ともに「225/65R17（XD/FF）」。

他のモデルよりボディが重いので、それがプラスに働いてしっとりとした重厚感が出てます。

これに加えて、足回りは比較的小径の17インチ（※）を装着。車重の軽いガソリン車より乗り心地が良いです。ただし、高速域では目地段差からの衝撃を拾いがちになる場面も。といってもそれ以外は快適なんで、価格を考えれば上出来だと思います。

なにしろ「RAV4」のハイブリッドが334.3万円（ハイブリッドX/FF）なのに、こっちは293.7万円（XD/FF）と300万円を軽く切ってますからね。

※タイヤの外径が同じでインチサイズだけ小さくなる場合は、通常であれば扁平率が上がるので、それに比例して乗り心地は良くなる。