電気自動車が本格的に普及するためには、電気自動車の機械的な進歩だけではなく、道路や充電のためのインフラなど解決しなければならない問題が山積しています。
そのため、自動車メーカーだけではなく、政府や地方自治体をふくめた様々な機関の積極的な連携が必要になります。
今回は電気自動車の本格的な普及のためにどんなロードマップが考えられているのか、詳しく紹介してみたいと思います。
自動車メーカーが考えているロードマップ
まず自動車メーカーが考えているロードマップですが、この場合、現在のガソリン車から派生した「ハイブリッドカー」が基本技術となります。
近年は、初期の「ハイブリッドカー」から徐々にバッテリーや電気モーターの性能が向上し、家庭や充電ステーションで充電することができる「プラグインハイブリッドカー」が登場しています。
また、ここから徐々にバッテリー技術を向上させていけば、プラグインハイブリッドカーの電気による航続距離も少しずつ伸ばすことができます。
これはバッテリー技術のゆるやかな向上の先に、本格的な電気自動車を普及させようというロードマップです。
バッテリーの進化に合わせて徐々に車を変化させていけばいいので、インフラもそれに伴って徐々に整備していくことができます。また、量産効果によってコストも低く抑えることができますので、ユーザーが気づかない内に本格的な電気自動車がそこら中を走り回っているという事になるでしょう。
シティコミューターから進化させる
もう一つのロードマップは、はじめに航続距離の短い電動シティコミューターを普及させ、徐々に航続距離の長い電気自動車に代替させていくプランです。
現在、地方や郊外で普及している軽自動車は一日の走行距離が20〜30kmと短めです。この程度の走行距離であれば現在のバッテリー技術で十分対応できます。
こういった航続距離の短いシティコミューターから電気自動車を普及させ、バッテリー技術の進化にともなって徐々に本格的な電気自動車に切り替えていけば、無理なく現在のガソリン車から電気自動車への代替が進みそうです。
燃料電池車を進化させる
最後は電気自動車の航続距離の短さを補うため、水素を使った燃料電池車を普及させるというロードマップです。
水素は電気を使って作るため、まったくエネルギーを消費していない訳ではありません。しかし、水素の中にエネルギーを蓄えていると考えれば、効率の良いバッテリー代わりとなります。
ただ、この燃料電池車はバッテリー技術以上に難しい課題を抱えており、簡単に普及できるような状況にはありません。
ひとつは電気以上に水素ステーションが普及していない事です。県単位で一つもないという地方もあるので、実用化にはほど遠い状況です。
ふたつ目の問題は、コストが高いため、車両価格が電気自動車以上に高価ということです。
現在発売されているトヨタの燃料電池車「MIRAI」は車両本体価格が7,236,000円（消費税込み）です。これに補助金202万円と自動車関連の減税を合わせると225万円程度の実質的な値引きとなりますので、最終的な車両本体価格は約500万円となります。
これはドイツのちょっとした高級車が買える値段ですので、普通の人が日常の足として乗るには高すぎます。
まとめ
このように電気自動車の本格的な普及には様々な課題があるため、どの方式が一番良いのかはいまだに定まらない状況です。
とくに次世代のクリーンエネルギーまでの繋ぎとしてどの技術が有効かは、まだ世界中のメーカーでもはっきりした指針が示されていません。
そのため、資金力の豊富はトヨタ自動車のような大企業では、どのように市場の情勢が変化しても対応できるように、様々な技術の開発が並行して行われています。
また、各国の政府も自分の国のメーカーにイニシアチブを取らせたいという事もあり、積極的に技術開発やインフラ整備に協力しています。そのなかで、日本政府は少し出遅れているような印象を受けます。これは、次世代エネルギーだけではなく、自動運転技術についても言えることです。
