ティプトロニック・トランスミッションと、デュアルクラッチ・トランスミッションの違い【コラム】

トランスミッションとは、エンジンから出力された回転を違う回転速度に変速して伝える「変速機」の事。

原始的な自動車に装備されていた手動式の「マニュアル・トランスミッション」から発展して、現在は自動的に変速する「オートマチック・トランスミッション」へと進化しています。

オーソドックスな流体(フルード)を使って変速する「トルコン式AT(オートマチック・トランスミッション)」の他、「ティプトロニック・トランスミッション」や「デュアルクラッチ・トランスミッション」、「CVT」といった効率の良さやスムーズさ、運転の楽しさなどを追求した新しいタイプの「AT」も開発されています。

この中で「ティプトロニック・トランスミッション」と「デュアルクラッチ・トランスミッション」は、どちらもマニュアルに近い操作感を実現しているもののトランスミッション自体の構造は全く異なります。そこで今回はこのふたつのトランスミッションについて、そのメリットとデメリットを織り交ぜながら詳しく解説したいと思います。

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ティプトロニック・トランスミッションとは

ティプトロニック・トランスミッションとは、オーソドックスなトルコン式ATに、ドライバーが任意でシフトチェンジを行うための「電気的スイッチ」が装備されたATの事。

元々は、ドイツの名門スポーツカーメーカー「ポルシェ」が開発したトランスミッションで、初期のティプトロニック・トランスミッションは普通のフロアシフト(床からシフトノブが生えているタイプ)に変速用ゲートが切られただけの簡単な構造でした。その後は「ステアリングから手を離さなくてもシフトチェンジ出来るように」との配慮から、ステアリングコラムのすぐ後にシフトスイッチ(パドルシフト)が設置されたタイプへと進化しています。

ティプトロニック・トランスミッションは、その名前こそカッコいいものの実際の仕組みは普通のトルコン式ATと同じです。シフトノブやステアリングの近くにある変速スイッチは、単にATに電気的な信号を送っているだけ。

追加コストが少なく構造も簡単なため、その後、日本製スポーティカーにも相次いで導入され、現在は一般的な乗用車にまで広く普及しています。

過回転を防ぐシステム

当時のポルシェ製ティプトロニック・トランスミッションには、エンジンを高回転まで回そうとすると保護機能が働いてすぐにシフトアップする仕組みが導入されていました。これに対して「三菱FTO」に搭載された日本製ティプトロニック・トランスミッションは、高回転まで気持ちよく吹け上がるスポーティなセッティング。クーペ・フィアット似の外観といい、日本人は上手に真似してちょっとだけイイものに仕上げるのが昔から得意なようです。

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デュアルクラッチ・トランスミッション(DCT)とは

このティプトロニック・トランスミッションと同じように、ドライバーの判断で任意にシフトチェンジが行えるATに「デュアルクラッチ・トランスミッション(DCT)」があります。

このトランスミッションはティプトロニック式と異なり、トランスミッションの構造自体はほぼマニュアル式トランスミッションと同じ。ただし、クラッチ系統がふたつありコンピューター制御による自動変速が可能です。

ふたつのクラッチが交互に働いて変速を行うため、マニュアルのようなダイレクト感とスムーズな変速フィールを両立しています。普段は「自動変速モード」で気楽な運転を楽しみながらも、ここぞという場面では「マニュアルモード」に切り替えてスポーティな走りを楽しむことができます。マニュアルモードといってもクラッチペダルはありませんから、ドライバーはステアリングの裏に設置された「パドルシフト」をカチカチと操作するだけです。

トランスミッションの構造がマニュアル式に近いといっても、ペダルはアクセルとブレーキの「2ペダル」だけ。「AT限定免許」で合法的に運転することができます。

デュアルクラッチ・トランスミッションもポルシェが開発

このデュアルクラッチ・トランスミッションもポルシェ社が開発したものですが、市販車への搭載は同グループ内のフォルクスワーゲンとアウディの方が先。

ポルシェでは「PDK」と呼称されますが、フォルクスワーゲンとアウディでは「DSG」と呼ばれています。

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欧州で人気の高いデュアルクラッチ・トランスミッション

デュアルクラッチ・トランスミッションは、ダイレクトなシフトフィールを好む欧州での人気が高く、変速ショックの少ないスムーズなフィールが好まれる日本や北米での人気は今ひとつ。トルコン式やCVTの方がよく売れています。

また、低速トルクが厚く燃費の良い「ダウンサイジングターボ」との相性が良く、デュアルクラッチ・トランスミッションとセットで組み合わされる事が多いです。

クラッチ系統がひとつしか無い「シングルクラッチ・トランスミッション」

マニュアル式トランスミッションと似た構造を持つものの、クラッチ系統がひとつしか無い「シングルクラッチ・トランスミッション」というタイプのATもあります。

日本ではスズキ・アルトやスイフトに「AGS」として搭載されていますが、クラッチ系統がひとつしか無いためどうしてもギクシャクとした変速になりがち。ただし、スイフト・ハイブリッドに搭載される最新型のモノは、変速の時に「ISG(モーター機能付き発電機)」が介入してスムーズな変速を実現しています。

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akiroo

クルマ好きの40代男性。現在病気のため療養中です。

ブログは暇つぶし&リハビリ。週2で短時間のアルバイトをしていますが、普通の人のように毎日フルタイムで働くことはできません。

ブログの内容はあくまで秋ろーの個人的見解です。実際に車や商品、サービスを購入する際は、自分で試乗や調査をして確かめることをオススメします。

記事更新の時間は、大体、午後11時から12時頃にかけてを予定しています。

現在、古い「試乗関連」の過去記事を全面書き換え中。その分、新しい記事の投稿が少なくなります(2018年4月〜)

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