ティプトロニック・トランスミッションと、デュアルクラッチ・トランスミッションの違い【コラム】


ティプトロニック・トランスミッションと、デュアルクラッチ・トランスミッションはどちらもATの中に分類されるトランスミッションの一種ですが、その内部機構には全く違ったモノが使われています。また、メリットやデメリットにもそれぞれ違った特徴があります。

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ティプトロニック・トランスミッションとは

ティプトロニック・トランスミッションは、トルコン式のATにドライバーが任意でシフトチェンジを行うためのシフトスイッチが付けられたATのことです。

このトランスミッションはドイツのポルシェの開発によるもので、初期のティプトロニックはフロアシフトに変速用のゲートが切られただけの簡易なものでしたが、その後ステアリングにスイッチレバー形式のシフトが追加され、手元で簡単にシフトチェンジが行えるようになりました。

ティプトロニック・トランスミッションは名前こそかっこいいものの、実際の仕組みは普通のトルコン式ATと変わりません。シフトコラムやステアリングにある変速スイッチは、単にATに変速の信号を電気的に伝えているだけのものです。

このシフト形式は、その後日本のスポーティカーにも相次いで導入され、現在は多くの一般的な乗用車にまで普及しています。

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過回転を防ぐシステム

当時のポルシェ製ティプトロニックはエンジンの過回転を防ぐため、高回転まで回そうとするとすぐにシフトアップするように保護機構が組み込まれていましたが、日本製スポーティカーに搭載されていたティプトロニックは、マニュアルミッション車と同じように高回転まで引っ張れるようにスポーティなセッティングが施されていました。

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デュアルクラッチ・トランスミッションとは

このティプトロニック・トランスミッションと同じくドライバーの判断で任意にシフトチェンジできるATに、もう一つデュアルクラッチ・トランスミッション(DCT)というものがあります。

このデュアルクラッチ・トランスミッションは、ティプトロニック式と異なり、トランスミッションの構造はほぼマニュアル式トランスミッションと同じです。ただクラッチが2系統あり、電気的な変速信号を送る事でATのように操作できる点がマニュアル式と違う点です。

この2つのクラッチを使い交互に変速することで、スムーズにシフトチェンジが行えるようになっています。また、機械的な変速操作はトランスミッションに搭載されたコンピューターが自動的に行うため、ドライバーはアクセルとブレーキの他はシフトチェンジの指示を行うだけで、実際の変速操作やクラッチ操作は行いません。

そのため自動車にはアクセルペダルとブレーキペダルだけが装備され、クラッチペダルはありませんのでAT限定免許で運転することができます。

デュアルクラッチ・トランスミッションもポルシェが開発

このデュアルクラッチ・トランスミッションもポルシェが開発したものですが、市販車への搭載はフォルクスワーゲンとアウディが最初です。
ポルシェではPDKと呼ばれ、フォルクスワーゲンとアウディではDSGと呼称されます。

欧州で人気の高いデュアルクラッチ・トランスミッション

このデュアルクラッチ・トランスミッションは、マニュアル的なシフト感覚を好む欧州で広く普及していますが、スムーズで変速ショックの少ない乗り心地が好まれる日本やアメリカでは、トルコン式やCVTの人気が高いという傾向があります。

また、低速トルクが厚く燃費の良いダウンサイジングターボと相性がよく、多くの車でデュアルクラッチ・トランスミッションと組み合わされています。

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akiroo

クルマ好きの40代男性。現在病気のため療養中です。

ブログは暇つぶし&リハビリ。週2で短時間のアルバイトをしていますが、普通の人のように毎日フルタイムで働くことはできません。

ブログの内容はあくまで秋ろーの個人的見解です。実際に車や商品、サービスを購入する際は、自分で試乗や調査をして確かめることをオススメします。

記事更新の時間は、大体、午後11時から12時にかけてを予定しています。

記事更新を減らして、余力で過去記事の修正をしようかなあと思案中です。

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