新型トヨタ クラウン アスリート ハイブリッド【試乗評価】日本的癒しの最高峰 [DAA-AWS210-AEXXH]


トヨタクラウンハイブリッド前面画像

今回は「新型トヨタ クラウン アスリート S ハイブリッド」を試乗レポートいたします。
1955年に初代が発売されてこのモデルでなんと14代目となります。
このアスリートハイブリッドは、クラウンで一番の売れ筋グレードです。

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外観

稲妻型のグリルは、ちょっと幼稚な感じがしますが、アグレッシブで個性的な独特のデザインです。
サイドビューは、面積が広い事とロングホイールベースのせいもあり、少し間延びしていて締まりがありません。
リアビューも重厚感はあるのですが、面積が広い割にリア周りの線や面構成が少し単調で、こちらも間延びして見えます。

全体を通してみると、サイズが大きいこともありクラウンらしい重厚感と押し出し感が感じられます。
しかしデザイン処理が少し淡白で、間延びしてみえる個所が散見されるのが残念なところです。

レクサスであそこまでの品質感のあるデザインができるという事は、あえてクラウンではデザインの質感を落としているのでしょう。
その理由は、やはりマーケティング上のレクサスとの棲み分けです。
クラウンで十分となれば、レクサスを買う人がいなくなりますから、仕方ありません。

トヨタクラウンハイブリッド後部画像
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内装

日本の昭和的価値感の豪華な内装ですが、今やその価値観の最高峰はランドクルーザーの内装です。
コストダウンの影響か、ランドクルーザーに比べると、質感がチープでプラスチッキーです。

シートは腰のあたりに体圧が集中しすぎる構造で、逆に肩周りのサポートが不足気味でした。
シートの硬さはほどほどで、短距離の使用であれば問題ないでしょう。

遮音性が高く、エンジン音、ロードノイズ、風切り音の侵入は共に少なく、静粛性は異常に高いレベルです。

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エンジンとミッション

2.5L直列4気筒ダウンサイジング+電気モーターに、電気式無段変速機が組み合わされます。
エンジンは、178ps/6000rpmの最高出力に、22.5kgm/4200-4800rpmの最大トルクを発揮します。
また電気モーターは、143psの最高出力に、30.6kgmの最大トルクを発揮します。
このエンジンはカムリ用の横置きエンジンを、FRに合わせて縦置きに変更して搭載しています。

エンジンとモーターの制御が絶妙で、先代に比べて200kgの軽量化ボディとあいまって力強くスムーズに加速します。
エンジンとモーターの合計出力を考えると、必要十分以上の大きな動力性能を持ちます。
ただエンジンは4気筒ですから、加速時にノイズが大きくなる傾向があります。しかし遮音性が高いのでそれほど気になりません。

また回生ブレーキの介入が大きいので、慣れないうちはカックンブレーキになりやすいです。

足回りとハンドリング

前輪にダブルウィッシュボーン式サスペンションを、後輪にはマルチリンク式サスペンションを装備しています。

大柄なボディから受ける印象と異なり、キビキビとした小気味良いハンドリングです。
特性もリニアで自然なFRらしい印象です。

ロイヤル系に比べると、ハーシュネスの出方に少し硬さを感じますが、アスリートはそういうグレードなので問題ありません。
大きめの段差の入力は許しますが、良く出来たサスペンションにより揺れは一発で収束します。
ハードウェア上のロイヤルとの違いは、タイヤ、ダンパー、スプリングと足回り全域に渡ります。

長いホイールベースによって、直進安定性は高く上質な乗り心地です。
スポット溶接が増設されており、ボディの剛性感も高くカチッとしたドイツ車的な印象です。

評価のまとめ

ゆったりとした乗り心地を求めるのなら、これ以上の日本車はありません。
ハイブリッドの制御もトヨタらしく隙のない仕上がりです。

ただ内外装の質感に、より上級のレクサスへの配慮が見え隠れして、少しチープなのが残念なところです。
レクサスはモダンで高品質という路線ですから、クラウンは質感を下げずに、昭和的な上質感という路線で棲み分けをして欲しいと思います。

主要諸元と価格

全長X全幅X全高 | 4895mmX1800mmX1450mm
JC08モード燃費 | 23.2km/l
価格 | 4,950,000円(税込み)

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ABOUTこの記事をかいた人

akiroo

クルマ好きの40代男性。現在病気のため療養中です。

ブログは暇つぶし&リハビリ。週2で短時間のアルバイトをしていますが、普通の人のように毎日フルタイムで働くことはできません。

ブログの内容はあくまで秋ろーの個人的見解です。実際に車や商品、サービスを購入する際は、自分で試乗や調査をして確かめることをオススメします。

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